La Sexta presenta 'su' Fórmula 1

El equipo de retransmisiones de La Sexta nos da su porra para la temporada de Fórmula 1.

Carlos Reutemann, el piloto presidenciable

Argentina, 1991. Un hombre bien posicionado en la sociedad del país gobernado, por aquel entonces, por Carlos Menem logra ganar las elecciones a gobernador de su provincia natal, Santa Fe, inscrito en las filas del Partido Judicialista. Su nombre: Carlos Alberto Reutemann, y su afición (y profesión) había sido hasta el momento el automovilismo y la Fórmula 1, de la que fue subcampeón del mundo en 1981.

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Reutemann (Santa Fe, Argentina, 1942) , de ascendencia suiza e italiana, fue heredero de la pasión nacida en tiempos del maestro Juan Manuel Fangio en el país albiceleste. Su infancia estuvo marcada por las carreras de el Chueco, por lo que es lógico que en 1965 ya se embarcara en su primera carrera profesional, en turismos. El Lole (de LOLEchones, por ‘los lechones’ que criaba su padre) se proclamó campeón nacional de la categoría, hasta que en 1969 probó suerte en los monoplazas, en la Fórmula 2 de su país. Ganó en su año de debut, y muchos vieron en él al nuevo Fangio.El salto a Europa, apoyado por la petrolera YPF, se dio en 1970 con el equipo Brabham de Bernie Ecclestone donde salió a relucir el difícil carácter del argentino. En la carrera de Hockenheim, Reutemann provocó un accidente en el que se vio implicado Jochen Rindt, que acabó echando humo por las orejas y soltó una perla como “los indios deberían quedarse en la selva y no venir a correr a Europa”. Polémicas aparte, Lole se proclamó subcampeón de la F2 por detrás de Ronnie Peterson en 1971 y Bernie, al que se le puede achacar muchos fallos, pero no el de dejar pasar las oportunidades, le propuso dar el salto a la máxima categoría en su equipo, con Graham Hill como jefe de filas.

Reutemann debutó en un circuito que conocía muy bien, en el GP de Argentina. La expectación por verle era máxima y no defraudó: logró la pole por delante del campeón Jackie Stewart, aunque finalmente acabó séptimo en la carrera. Lograr la primera posición en la parrilla el día de debut de un piloto es algo inusual, todavía hoy, y sólo tres pilotos lo han logrado a lo largo de los 58 años de competición: Mario Andretti, Carlos Reutemann y Jacques Villeneuve.

Un piloto con muchos altibajos
Sus primeros podios llegaron en 1973 en los circuitos de Paul Ricard (GP Francia) y Watkins Glen (GP EE.UU.), y en 1974, con el brasileño Carlos Pace como compañero, llegaron sus primeras victorias en los Grandes Premios de Sudáfrica, Austria y Estados Unidos, las primeras del equipo Brabham desde 1970. Pese a estos resultados, sus detractores le acusaban de ser demasiado irregular e impetuoso. Tras estudiarlo, Reutemann se puso manos a la obra y en 1975 salió con el único objetivo de mantenerse en pista las mayores carreras posibles, sin atender tanto a las posibles victorias. Y vaya si le funcionó: sólo ganó una carrera, la del Gran Premio de Alemania en el infierno verde de Nürburgring, pero acabó cinco veces más en el podio. La temporada 1976 fue bastante mediocre para él, y a falta de cuatro carreras decidió fichar por Ferrari, donde Nikki Lauda era el amo y señor.

Tercero en Argentina y ganador en Brasil, en 1977 estuvo por primera vez a la cabeza de la clasificación, y en 1978, con la marcha de Lauda, se puso al frente del Cavallino Rampante, con un joven ‘loco’ como escudero: Gilles Villeneuve. El empuje de Andretti y Peterson le hizo imposible destacar con los coches italianos, y se pasó a Lotus en 1979. Otro año pésimo, por lo que no dudó en irse a Williams con Alan Jones. Su victoria en Mónaco ese año le dio alas, y encadenó seis podios casi consecutivos. Volvió a ser tercero en el campeonato.

Su mejor año, sin embargo, fue en 1981, con casi 40 años. Empezaba a rondar su cabeza la idea de retirarse cuando hizo cinco podios en las otras tantas carreras, con dos victorias incluidas (Brasil y Bélgica). Tenía al segundo, Nelson Piquet, a doce puntos a mitad de temporada y todo parecía decantado hacia el Lole. Sin embargo, el brasileño se rehizo y le alcanzó con siete podios consecutivos. Ambos llegaron empatados a falta de tres pruebas: Italia, Canadá y Estados Unidos. Reutemann ganó en Monza, pero no puntuó en Canadá y llegó a Las Vegas, que estrenaba circuito, con sólo un punto de diferencia sobre Piquet. En los entrenamientos dio un golpe de autoridad, con la pole, pero en la prueba del domingo le entró el pánico y ni siquiera entró en los puntos, algo que sí haría su perseguidor. Carlos Reutemann se proclamaría subcampeón del mundo con sólo un punto de desventaja sobre Nelson Piquet en ese 1981.

El varapalo para Lole fue tremendo. No se llegó a recuperar anímicamente, pese a que la temporada de 1982 la comenzó con compañero nuevo, Keké Rosberg (padre de Nico, el actual piloto de Williams) y con un segundo puesto en Sudáfrica por detrás de Alain Prost. En la tercera carrera, en Brasil, sufrió un accidente sin consecuencias, y aprovechando que estaba cerca de casa, anunció su retirada.

De los asfaltos al Congreso
Reutemann se mantuvo siempre cerca del automovilismo, pero su popularidad le acercó a círculos sociales y políticos desconocidos para él hasta el momento. Tanto es así que se inscribió en el Partido Judicialista y, bajo el patrocinio y mecenazgo de altas jerarquías de su país, alcanzó el cargo de gobernador de Santa Fe. Fue dirigente entre 1991 y 1995, y sólo las leyes le evitaron repetir más legislaturas, hasta que decidió volver a intentarlo en 1999. Esa fue su etapa política más dura, ya que tuvo que bregar con una crisis económica que llevó al borde del colapso a Argentina y que se llevó por delante al presidente Fernando de la Rúa.

Ahora mismo se encuentra en tierra de nadie. Igual que en su carrera deportiva, el Lole sigue manteniendo una independencia sobre el poder establecido y sobre lo que, desde su propio partido le dictan. Pese o gracias a ello, Carlos Reutemann está considerado como uno de los políticos mejor considerados de su país y muchos le están pidiendo a voces que le plante cara a ‘la dinastía Kischner‘ y se presente candidato para ser el nuevo inquilino de la Casa Rosada de Buenos Aires. Si lo logra, seguro que nunca hubo un dirigente más cualificado para tomar decisiones rápidas, algo muy necesario en los tiempos que corren.

El KERS: el turbo del futuro

Cambio climático, crisis de los combustibles fósiles, situación financiera mundial nefasta… y en un deporte como la Fórmula 1 se permiten el lujo de contaminar unos 1.500 g/km. de CO2, consumir más de 7000 litros de gasolina de media por carrera, y gastar unas cifras astronómicas en el desarrollo de coches que quedan prácticamente obsoletos en apenas quince días.

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Estas son las grandes críticas que se pueden esgrimir contra las competiciones de motor en general, y por ello, desde hace ya unos años, las distintas federaciones y, en concreto, la de automovilismo, está empeñada en cambiar esta corriente. Su presidente, Max Mosley, lleva una cruzada casi obsesiva en pro de la contención del gasto, sobre todo económico, y por ello, en cuanto los ingenieros le describieron el sistema KERS, al dirigente británico se le abrió el horizonte de par en par.

El KERS (Kinetic Energy Recovery System) va a revolucionar no solo el mundo de la competición automovilística, sino el mercado de los coches de calle. A grandes rasgos, el sistema consiste en un volante de inercia que recibe parte de la energía que se pierde durante las frenadas en forma de calor. Dicho volante va subiendo de revoluciones mientras almacena la energía, hasta que es requerido durante las aceleraciones, normalmente en la salida de las curvas donde hace falta más velocidad de salida, o en los adelantamientos. Para accionarlo, los pilotos tendrán un botón en el volante que funcionaría, más o menos, como un turbo tradicional.

El objetivo que persigue esta tecnología, además del evidente avance tecnológico que supone y sus posibilidades en cuanto a ahorro, es potenciar una de las grandes carencias de la Fórmula 1: los adelantamientos. Gracias al KERS, en teoría, en cualquier circuito con una recta razonable se podrían ver mayores luchas y se acabarían las tediosas pruebas en trazados como Montmeló o Monza, donde ver cómo un monoplaza pasa a otro es prácticamente inviable.

La estrategia en los boxes pasará, aunque en menor medida, a un segundo plano. Al haber la posibilidad de adelantamientos en pista y no sólo durante los repostajes, la calidad de los pilotos saldrá a relucir mucho antes, y no sólo la capacidad de los ingenieros y los jefes de equipo para calcular en qué vuelta sería óptimo parar o cuántas veces debe hacerlo el piloto para llegar lo más alto posible.

Técnicamente hablando, el KERS es un sistema algo más complejo de lo que su concepto podría hacer pensar. Desarrollado y diseñado por las empresas Xtrac, Torotrack y Flybrid System, con las especificaciones impuestas por la FIA y la UE, para los Fórmula 1 han implantado tres opciones en función de las necesidades de cada escudería: mecánico, eléctrico, o neumático.
En principio la mayoría de equipos utilizarán la versión mecánica, ya que es más eficiente y compacta. Sin embargo, es posible que alguno se decante por la eléctrica ya que, aunque es menos eficiente porque debe convertir la energía mecánica en eléctrica y viceversa, tiene la ventaja de que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no como el mecánico que ha de estar cerca de la trasmisión), lo que le permitiría jugar la baza del reparto de pesos y el lastre.

Uno de los que usará la versión eléctrica es BMW Sauber. La escudería germana es una de las que más avanzado lleva el desarrollo de su KERS, si bien por el camino han tenido percances, como el que envió a un mecánico al hospital por una fuerte descarga eléctrica tras unas pruebas en el circuito de Jerez de la Frontera.
Estos y otros problemas preocuparon bastante a algunos equipos, que llegaron a plantear la suspensión de la entrada en activo del KERS hasta 2010, argumentando que así les daría tiempo a desarrollarlo completamente y, además, se reducirían importantes costes. Sin embargo, no se llegó a un acuerdo total, sobre todo por la presión que metieron escuderías motoristas, como Toyota, Honda y BMW, que ya tienen experiencia en crear motores híbridos en sus coches de calle. Sólo se consiguió que en 2009 el sistema fuese opcional, pero está claro que quienes lleguen a la próxima temporada con la evolución del mecanismo más avanzada, gozarán de una ventaja fundamental sobre el resto.

Pese a todo, el KERS no supondrá una gran diferencia con respecto al tiempo por vuelta, porque la potencia extra sólo estará disponible alrededor de un 1% del total de las vueltas, lo que supone una ventaja de entre una y tres décimas por giro, sin tener en cuenta la distribución de peso y el tamaño.

Los herederos toman el asfalto

Finales de los años ochenta, equipo McLaren-Honda. Bajo el mando firme de Ron Dennis, sus dos pilotos, Alain Prost y Ayrton Senna luchaban hasta rozar (y superar en algunos casos, véase el GP de Japón de 1989) el accidente. La prematura muerte del brasileño privó a los aficionados de una de las más enconadas rivalidades que se han vivido sobre los circuitos pero, 20 años después, se podrían volver a ver esas encarnizadas peleas. Las nuevas generaciones llegan con fuerza (que nadie pierda de vista a Sebastian Vettel; en mi opinión, el piloto con más talento y proyección del momento) y ahora son las astillas de aquellos palos las que vienen para quedarse.

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Los Prost-Senna de este siglo, si la crisis lo permite, lo protagonizarán Nicolas, hijo de Le Professeur, y Bruno, sobrino de Beco. La coyuntura económica nos ha privado, por el momento, de ese ansiado reencuentro 20 años después. Bruno Senna tenía prácticamente cerrado un acuerdo con Honda, donde iba a sustituir al veterano Rubens Barrichello, al que obligarían a la jubilación forzosa. Sin embargo, la retirada de la escudería ha dejado todo en un incómodo stand-by para el brasileño, y cada vez se cuentan con menos dedos los días que quedan para inscribir a los pilotos para la temporada 2009. Ahora su última opción pasa por Toro Rosso, único equipo que todavía no ha confirmado a sus pilotos, o por un posible comprador de Honda.

Nicolas Prost está un poco más lejos aún. El francés ganó las Euroseries 3000 el año pasado, y aunque el equipo Williams se interesó por él, de momento sólo aspiraría a un puesto como probador. Su gran hándicap es su edad: tiene 27 años y no ha competido más que en categorías menores de monoplazas.

Hijos de los duelos de los 80

Hasta que lleguen esas peleas entre los vástagos de los grandes campeones, habrá que conformarse con otros que ya saben lo duro que es ser piloto de Fórmula 1. Nico Rosberg es el que, de momento, ha conseguido mejores resultados. El hombre que ganó la GP2 antes que Lewis Hamilton, forma parte del equipo Williams y es, en la actualidad, su mejor referente. Su padre es el campeón de Fórmula 1 de 1982, Keké Rosberg, que ganó su único título con una solitaria victoria, en el GP de Suiza, y también con Williams.

Junto al alemán de origen finlandés corre otro hijo de piloto, Kazuki Nakajima. El japonés, cuya presencia en la Fórmula 1 se debe sólo al apoyo económico que tiene detrás, es hijo del primer japonés que logró un podio, Satoru Nakajima. La situación financiera del equipo de sir Frank Williams le obliga a tragarse este sapo, que suele pulular por los puestos bajos de la parrilla.

Precisamente el nipón coincidió en pista con el padre de otro de los rivales de Kazuki: Nelson Piquet. El hijo del triple campeón del mundo, Nelson Piquet Jr., Nelsinho, no ha cumplido por el momento las expectativas. Su primera temporada en Fórmula 1 se ha cuajado con un segundo puesto, con bastante más suerte que talento, en el Gran Premio de Alemania de este año. El compañero de Fernando Alonso ha renovado para esta temporada, pese a las dudas que generó la pasada, y volverá a ser el escudero del español.

Por el momento, no parece probable que ninguno de los hijos de pilotos pueda emular a Damon Hill. El británico es el único hijo de un campeón, Graham Hill, que también ha conseguido un entorchado. Eso fue en 1996 y, mal que nos pese, ahora la situación es totalmente distinta.

Ajax de Amsterdam: de Cruyff a Oleguer

El Ajax de Amsterdam ha dado al mundo del fútbol grandísimos jugadores: Marco van Basten, Johan Cruyff, los hermanos Laudrup o los más recientes Wesley Sneijder, Huntelaar o Maduro. La cantera ajacied es la culpable de muchas horas de espectáculo futbolístico, y todavía hoy en día sigue exportando futbolistas que triunfan por medio mundo.

Sin embargo, en los últimos años se ha decantado por convertirse en un club exportador que se gasta el dinero en comprar jugadores que no quiere nadie. Los últimos ejemplos, bien conocidos por la afición española, no han destacado sino esporádicamente en nuestro país y no siempre por sus actuaciones en el campo: Albert Luque, Gabri y, el último en unirse a las filas del conjunto holandés, Oleguer Presas.

Los tres, aunque empezaron en la cantera del FC Barcelona, no llegaron a explotar como futbolistas en el conjunto culé, y han tenido que buscarse una salida que no siempre ha sido fácil.

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Gabri, de la mano de Ten Cate

El paso de Gabriel García de la Torre, 'Gabri', por el fútbol español no dejó apenas huella. Producto puro de la cantera blaugrana de La Masía, siempre se quedó rezagado al lado de otras figuras que destacaron pronto en el Barça, como su amigo Xavi Hernández. Las lesiones tampoco le han respetado, siendo la más grave la que sufrió en 2004 y que casi le retira definitivamente del fútbol.

En junio de 2006, el que fuera segundo entrenador de Rijkaard en el Barça, Henk Ten Cate, se lo llevó al Ajax donde le hizo jugar con asiduidad. Sus actuaciones tampoco le han valido para convertirse en una estrella, ni para ser indiscutible titular, pero formando parte del Ajax ha rendido con aceptables resultados.

Luque, a la sombra de Huntelaar

Albert Luque es el ejemplo perfecto de un prometedor futbolista que se convierte en mediocre. Su participación en el Mallorca y en el Depor, le valieron para ser uno de los más firmes candidatos a liderar una nueva hornada de atacantes españoles que acabarían cuajando en la generación de David Villa y Fernando Torres.
Su paso por el Depor provocó el interés de varios equipos, y tras coquetear con el regreso al Barcelona de sus orígenes, se decidió por la oferta del Newcastle inglés. Desde entonces, no ha vuelto a ser el mismo. Este delantero nato, zurdo y con buena pegada desde lejos, no tuvo oportunidades de destacar. Tras una inoportuna lesión, fue pululando por diferentes posiciones del campo, desde mediocentro hasta interior. En 2005 había firmado por cinco temporadas, pero dos años después, se marchó al Ajax.

Allí, se encontró con una suplencia obligada por la calidad de una de las últimas perlas de la oranje: Klaas Jan Huntelaar. Este 'cazador' -así le apodan- está considerado uno de los delanteros con más futuro de Europa, y muchos le ven como el sucesor natural de Van Nistelrooy en la delantera de la selección holandesa en el mundial de Sudáfrica de 2010. Ante esto, obviamente, Luque no ha tenido más remedio que quedarse en el banquillo y esperar.

Oleguer, la incógnita

El fichaje de Oleguer Presas, por el que el Ajax pagó un total de 3 millones de euros al Barcelona, más un posible 'bonus' de 2'25 por objetivos, es uno de los que más ha sorprendido. Ha sido una petición expresa de Marco van Basten, entrenador del Ajax y ex seleccionador holandés, que ha visto en este canterano culé el complemento perfecto para la defensa en su nuevo proyecto.

En el Barcelona apenas ha contado con minutos, siempre por detrás de sus compañeros Puyol, Abidal, Márquez o Gaby Milito, y su ferviente defensa del nacionalismo catalán le ha costado muchas críticas. Sin embargo, sus compañeros siempre le han tenido por buen compañero y nunca se ha quejado de sus pocos minutos.

Ahora tendrá el honor de vestir otra de las camisetas que uno de sus ídolos, Johan Cruyff. Veremos si rompe con el ostracismo al que ha quedado condenado el producto español -catalán, para más señas- en Holanda.

Las polémicas del premio 'Príncipe de Asturias'

Si repasamos el palmarés del Príncipe de Asturias de los deportes, observamos nombres que han pasado a la historia por méritos propios: Juan Antonio Samaranch, Sergei Bubka, Miguel Indurain, Carl Lewis, Martina Navratilova... Es evidente que estos ejemplos se lo merecían, tanto por su aportación deportiva como social -sobre todo en el caso del presidente de honor del COI-, pero no a todos les ha hecho la misma ilusión.

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Lewis, Navratilova y Lance Armstrong son los tres únicos premiados que no han ido a recogerlo, y por razones bastante peregrinas. El hijo del viento fue distinguido con el galardón en 1996, en el año de su despedida de la competición, pero no asistió a la ceremonia de entrega porque no encontraba el pasaporte para viajar desde Estados Unidos.

El caso de Navratilova es puramente económico. La premiaron en 1994, pero no fue porque la ceremonia de entrega del Príncipe de Asturias le coincidía con un partido de exhibición donde una cadena de televisión le pagaba cinco millones de dólares. Lo de Lance Armstrong roza la prepotencia: no fue a recogerlo en 2000 porque se encontraba de vacaciones y no le salía rentable viajar hasta Oviedo.

¿En serio se lo merecen?

Hay otros ejemplos de premiados que, quizá, no lo merecen tanto como otros. En 1990, Sito Pons ganó el Príncipe de Asturias de los deportes por haberse proclamado bicampeón de motociclismo en la categoría de 250cc en 1988 y 1989. En este mismo deporte, es flagrante que todavía no haya sido premiado -aunque sí nominado en varias ocasiones- Ángel Nieto, que descubrió el motociclismo al gran público gracias a sus 12+1 títulos mundiales.

En 1997 se lo dieron al equipo español de maratón. El argumento que dio el jurado es que habían ganado el Campeonato de Europa de 1994 (primero, segundo y tercero), el Mundial de 1995 (Martín Fiz), el Mundial del 97 (Abel Antón) y la Copa del Mundo de 1997. No obstante, en los años posteriores no han vuelto a gozar de un éxito parecido, y para muestra, sólo hay que repasar la actuación de los maratonianos en los últimos Juegos Olímpicos.

El caso del premio de 2003 es, quizá, el menos oportuno visto lo que ocurrió después. El Tour de Francia se alzó con el premio por, según reza el acta del jurado, encarnar "los valores más nobles: el esfuerzo personal, el trabajo en equipo y el espíritu de superación". En 1998 ya había estallado el Caso Festina, en la edición que ganó Marco Pantani, aunque en 1999 fue descalificado del Giro por positivo por EPO. pero con la llegada de Lance Armstrong parecía que se había recuperado algo del prestigio perdido. En 2006 saltaba el escándalo de la Operación Puerto contra el dopaje masivo, con Jan Ulrich, Roberto Heras o Ivan Basso entre los implicados, hundiendo definitivamente este deporte que, aun hoy en día, mantiene la sombra de sospecha.

Podríamos citar más casos singulares, como que le dieran a Fernando Alonso el premio antes que a Michael Schumacher. Muchas veces se ha premiado a compatriotas para evitar, precisamente, esa falta de interés que tienen estos premios fuera de nuestras fronteras. Porque, ¿a quién le emocionaría más a este premio a Michael Phelps o a Rafa Nadal?

La importancia de llamarse Diarrá

Mahamadou y Lassana. Ambos son jugadores del Real Madrid, mediocentros de corte defensivo, de color, e incluso el francés ha heredado el número del malí, el 6. Las coincidencias entre ambos son evidentes.

Poner 'Diarrá' en una camiseta de fútbol está de moda, a tenor de lo que nos muestran las ligas más importantes del mundo. No sólo existen los citados jugadores blancos, sino que la estirpe de este apellido de origen africano traducido al francés forma parte de las más diversas ligas del mundo.

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Fuera de nuestras fronteras, el más sonado es Alou Diarra. Juega en el Girondins de Burdeos, y como sus tocayos que lo hacen en el Real Madrid, también es un centrocampista defensivo, que suele colocarse como pivote en el conjunto que entrena Laurent Blanc. Aunque de origen senegalés, Alou cuenta con la nacionalidad francesa lo que le permitió participar con la escuadra gala en el Mundial de 2006.

Lo más común entre estos jugadores es, si no juegan en sus países de origen (Senegal y Mali fundamentalmente), hacerlo en la liga francesa. Por cuestiones idiomáticas y culturales comunes, lo más habitual es que los futbolistas que emprendan su carrera deportiva fuera de sus fronteras lo hagan en el país vecino. Ejemplos de ello son el propio Alou, el mediocentro del FC Guegnon Abdichi-Moké Diarra y el delantero del FC Tours Sigamary Diarra, ambos conjuntos de la Ligue 2 francesa, equivalente a la tercera división española.

Lo más común es que estos jugadores sean captados desde jóvenes para los equipos grandes, como es el caso de Mohammed Diarrá, guineano de solo 16 años y que ya está en la cantera del Paris Saint-Germain.

Más allá de las fronteras francesas también hay algunos Diarrá's con cierto renombre en sus ligas y en Europa. Ejemplo de ello es el Partizan de Belgrado, que cuenta entre sus filas con el senegalés Lamine Diarra, delantero centro nato, y uno de los máximos anotadores de los campeonatos serbios.

Keita, a la zaga de Diarra

El otro apellido africano con más proyección futbolística es el de Keita. En nuestra liga contamos con Seydou Keita en el FC Barcelona, y Alhassane Keita, en el Real Mallorca. Ambos, al igual que los Diarra, cuentan con el común denominador de la potencia física y el juego fundamentalmente defensivo.

A diferencia de ellos, el extremo derecho marfileño Abdul Kader Keita, del Olympique de Lyon, tiene un corte mucho más ofensivo.

En definitiva, el fútbol africano se está poniendo cada vez más de moda en Europa. La potencia física de sus futbolistas -muchos son los pulmones de sus equipos-, a la vez que su carácter normalmente calmado -rompe la regla Samuel Eto'o- les convierten en perfectos refuerzos para equipos mermados.